交通部


交通部文件

交公路发[2001]298号


关于印发《关于道路运输业结构调整的若干意见》的通知



各省、自治区、直辖市、计划单列市、新疆生产建设兵团交通厅（局、委）：

为认真贯彻党的十五届五中全会和九届全国人大四次会议精神，加快道路运输业结构调整步伐，促进道路运输业的持续、快速、健康发展，根据部印发的《公路、水路交通结构调整意见》框架，现将部制定的《关于道路运输业结构调整的若干意见》印发给你们，请结合本地实际，认真贯彻实施。



中华人民共和国交通部（章）

二○○一年六月七日



主题词：道路运输 结构 调整 意见 通知

抄 送：各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局、委）道路运输管理局（处），中国道路运输协会，中国汽车维修行业协会，中国汽车保修设备行业协会，中国公路学会，部体改法规司、综合规划司、财务司、人事劳动司、水运司、科技教育司。

关于道路运输业结构调整的若干意见



改革开放20多年来，我国道路运输业供给总量持续、快速发展，计划经济时期长期存在的“乘车难”和“运货难”的紧张局面得到了基本缓解，运输市场供求关系发生了根本变化。到2000年底，道路运输全行业共有营运汽车570.13万辆，其中客车（含出租）129.66万辆、货车440.47万辆，同时，还有近400万辆拖拉机和农用运输车辆也在从事营业性道路运输；共有经营业户420.11万户，从业人员约1354.33万人；当年完成客运量134.7亿人次、货运量103.9亿吨、旅客周转量6657亿人公里、货物周转量6129亿吨公里，在综合运输体系中所占的比例分别为91.3%、78.3%、54.8%和14.2%，为国民经济和社会发展作出了重要贡献。

尽管道路运输业的发展取得了较大的成绩，但在发展过程中也存在着不少结构性矛盾和问题，主要表现在：一是经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱，市场集中度低，经营行为不规范，运输市场秩序比较混乱；二是运输生产组织化程度低，运输站场和经营信息网络建设滞后，服务质量和服务水平不高；三是运力结构和布局不合理，高级客车和重型货车、特种专用车辆的保有量所占比例较低，低水平的运输供给能力普遍过剩、高层次的运输供给能力相对不足，而县乡公路尤其是农村、山区支线上的运输能力又很难满足需要；四是全行业普遍存在着重客轻货、重干线轻支线的思想，从而制约了货运、物流和农村运输的发展。上述问题如不尽快加以解决，将严重制约道路运输业的健康发展，并且很难适应实施现代化建设第三步战略部署的要求。

从2001年起，我国开始进入全面建设小康社会，加快推进现代化的新的发展阶段。道路运输是综合运输体系的基础，在国民经济中占有重要地位。因此，在大力推进我国国民经济结构战略性调整的同时，加快道路运输业的结构调整，既是实现我国交通现代化，适应加入世贸组织，开拓市场，推动国民经济发展的客观需要；又是充分发挥道路运输特点和优势，提高行业竞争能力，促进综合运输体系协调发展的必然要求。积极推进道路运输业的结构调整，使道路运输业能够在新的历史时期焕发出旺盛的发展活力，是各级交通主管部门当前及今后一个时期内一项十分艰巨和紧迫的任务，具有重要的战略意义。

一、 道路运输业结构调整的指导思想、目标和基本原则

根据我国国民经济和社会发展的指导方针以及经济结构调整的目标，结合道路运输的发展实际，道路运输业结构调整的指导思想和目标是：以邓小平理论和党的十五届五中全会、九届全国人大四次会议精神为指针，按照江泽民同志“三个代表”思想的要求，把改革开放和科技进步作为动力，继续推进全行业实现两个根本性转变，提高全行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，通过市场机制实现资源的优化配置，充分发挥道路运输的经营优势，切实提高竞争能力和运输效率，实现产业结构的优化和产品结构的升级。到2010年，初步形成以安全、优质、高效为特征，有效供给与需求相适应的，具有较强可持续发展能力并与其他运输方式发展相协调的道路运输体系。

道路运输业结构调整的基本原则是：

——坚持发展的原则。发展是硬道理。加快行业发展是结构调整的出发点和根本目标。必须在保持行业发展的前提下着手行业结构的调整，用发展的方法解决结构调整中出现的问题，以发展为主题，在发展中调整，在调整中发展。

——坚持以市场需求为导向的原则。在研究和预测道路运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整供给结构，创造新的需求，拓展道路运输新的发展领域和空间。

——坚持以公有制为主体、多种所有制经济共同发展的原则。重点培育实力雄厚、竞争力强的全国性和区域性的大型、特大型汽车运输企业集团，提高产业集中度；放开搞活中小型汽车运输企业并引导其向“专、精、特、新”方向发展。

----坚持以企业为主体的原则。企业是市场的主体，加快结构调整必须坚持政企业分开，充分调动企业的积极性，进一步转变经营理念、深化企业改革、推进科技进步，促进企业走可持续发展的道路，带动行业结构调整。

——坚持发挥道路运输优势的原则。要以有利于充分发挥道路运输机动灵活、覆盖城乡、可以实现“门到门”运输以及可为其他运输方式提供可靠的集疏运衔接服务等特点和优势为出发点，扬长避短，有重点、有方向地进行结构调整，切实提高本行业的竞争能力。

——坚持因地制宜的原则。要根据我国东部和中西部地区经济发展不平衡的实际情况，在实施行业结构调整时，坚持从实际出发，体现地区差别，因地制宜，不搞“一刀切”。

二．道路运输业结构调整的重点内容

（一）企业组织结构调整

道路运输是一个为经济和社会发展提供重要公共产品和服务的行业，同时也是一个竞争十分激烈的行业。运输企业组织结构调整的目的是为了进一步提高国有企业的竞争力和控制力，确保其在运输市场中发挥主导作用。

企业组织结构调整主要任务是：按照政企分开、规模经济和“抓大放小”的原则，对汽车运输企业进行重组，积极培育并引导组建大公司和企业集团，进一步提高市场集中度，促进道路运输的集约化、规模化经营和规范化服务，力争用几年的时间，形成由50个左右具有全国性网络的骨干企业集团主导行业发展方向、其它中小企业和零散经营业户起补充作用、分工合理、公平竞争的市场格局，彻底扭转道路运输业多、小、散、弱的局面。

积极引导并组建汽车运输企业集团。要按照地方政府机构改革和政企分开的要求，以资产为纽带，以省（自治区、直辖市，下同）或地级市为区域，选择部分经济效益较好且具有一定规模的汽车运输企业为核心，在自愿的原则基础上，通过企业间的合并、兼并等形式，组建全国性或区域性的大型汽车运输集团公司；同时，还可以国道主干线为依托，将沿线骨干汽车运输企业组织起来，以股份制等形式组建成特大型企业集团，实行集约化、规模化经营，逐步形成由部分具有较强实力的龙头企业主导道路运输发展方向和相对稳定的市场格局。

进一步深化国有企业改革。凡属国务院和省级人民政府确定的国有大型、特大型汽车运输重点企业，要按照建立现代企业制度要求进行规范的公司制改造，同时要引导其按照有进有退、有所为有所不为的原则来调整企业经营结构，充分发挥国有经济在高速公路和国省干线客货快运系统、公路主枢纽及重要运输站场经营等方面的主导作用；对于其他国有中小型汽车运输企业，要按照放开搞活的思路，在资产重组时，可采取改组、联合、兼并、租赁、股份合作制、拍卖等适合中小企业自身发展的多种改制形式，使其由单一的国有经济成分向混合型经济成分转变，引导他们向“专、精、特、新”方向发展，并要充分发挥中小汽车运输企业在发展城乡中短途运输、扩大劳动就业和促进经济发展等方面的重要作用。

（二）运力结构调整

运力结构调整主要任务是：改变运输车辆技术落后、可靠性和舒适性差、运输效率低下及运力分布不合理的状况，以促进高效低耗车型的应用发展为目标，按照安全、环保、节能及车辆轴负荷等有关技术要求来进行；同时要根据经济发展的不同情况调整运力布局，以满足不同地区、不同层次对运力供给的实际需求，实现人便于行、货畅其流。

客运要以切实提高乘坐舒适性、运行可靠性和确保运输安全为目标调整车型结构。城市间高速公路和国省干线客运以及旅游客运，要由采用承载式专用客车底盘改装并且配备了ABS制动装置、储能弹簧制动器、空气悬架、冷暖空调、下置行李仓、卫生间以及电视、音响、饮料机等设施设备的高一级以上的客车为主来经营，城乡客运和农村客运则要由目前以普通客车为主调整为以中级客车为主经营，同时，要加大适合农民携带农副产品出行的客车开发研制及推广力度，做到人货分离，确保运输安全。

货运要以切实提高运输效率、降低能耗和实现货物运输厢式化、确保运输安全为目标调整车型结构。大力发展载重8吨以上的重型柴油货车和集装箱牵引车辆，进一步提高重型车辆比重；鼓励发展适合承运冷藏货物、散装货物、液态和气态等货物的特种专用车辆；积极推广甩挂、汽车列车运输技术和集装箱、托盘等集装单元在货物运输领域中的应用；加快货运车辆厢式化进程，力争用5到8年的时间，逐步淘汰现有的普通敞蓬货车，实现货物无裸露运输；要通过车型结构调整，形成中长途货运由大吨位重型货车运输、短途货运和货物集散由中型、轻型货车运输的格局。

要针对运力分布中存在的争热线、弃冷线和农村山区支线问题，综合运用行政的、经济的调控手段，制定相关政策措施，引导运力合理布局，更好地满足经济和社会发展对运输的需求。同时，要严格运输车辆市场准入，尽快建立以车辆综合技术性能状况为衡量标准的营运车辆进入和退出运输市场的制度，加快老旧营运车辆更新步伐，严禁淘汰车型和轴荷、排放等技术参数超标的车辆进入运输市场。

（三）经营结构调整

经营结构调整主要任务是：以市场需求为导向，以企业为主体，以加快货运及现代物流、客运和汽车维修发展为重点，不断拓展道路运输新的发展领域和空间，形成若干新的运输经济增长点，更好地适应和满足经济社会发展的运输需求。

1．货物运输与现代物流

货运的年营业收入占道路运输全行业总营收的70%，据测算，货运年完成的周转量在综合运输体系中所占比重每提高一个百分点，货运收入则可相应增加180亿元左右。加快发展货运，不仅是实现道路运输持续、快速、健康发展的需要，而且是搞活商品流通，促进经济发展的需要。

加快发展普通货物运输。要以切实搞好城乡商品流通和人民群众生产生活必需品的运输为目标，以时效性强、附加值较高的货物运输为重点，充分发挥道路货运批量小、易组织、覆盖城乡和可以实现“门到门”运输的优势，引导运输企业和经营业户加大货运生产投入，完善货运网络，并要在农村逐步实现用小型货车替代拖拉机运输，进一步促进普通货物运输加快发展。

积极发展集装箱运输。要以外贸进出口货物枢纽港站为依托，广泛开展集装箱多式联运，并在为其他运输方式提供良好的中转衔接服务的基础上，推广使用外形尺寸与国际集装箱相同的汽车专用集装箱，采取切实可行的措施，尽快解决内陆适箱货物箱源不足的问题，全面加快汽车集装箱运输的发展。

大力发展快件和零担货物运输。要以城市和商品交易市场为依托，以货运站场和货物受理网点为基础，以良好的信用和优质的服务为手段，采用零散集拼、分段接力运输等运输组织方式科学地规划快件和零担货运线路，采取明码标价、电话受理和上门取货、送货上门的经营服务形式，切实加快快件和零担货运的发展。

规范发展危险货物运输。要以确保危险货物运输安全为前提，引导危险货物运输向专业化和适度规模经营方向发展，以适应经济建设对危险货物运输的需求。

大力推进现代物流发展。要以具有一定实力和经营规模的运输企业为主体，以货运为主线，以提高服务的深度和广度为切入点，将工商领域彼此分割的采购、制造、运输、仓储、代理、配送、包装加工、销售等环节有机地串联在一起，优化工商企业的物资供应链，为其减少库存、加速资金周转和降低生产成本创造条件，确保运输企业有效货源充足、运输和仓储能力得到充分利用并且营业收入有较大地增加，使现代物流真正成为工商企业在降低物资消耗，提高劳动生产率以外的第三利润源泉，提高经济效益和市场竞争力，努力实现我国现代物流业的跨跃式发展。要通过发展物流业，促进道路运输业的结构调整，实现产业升级和管理现代化。

2．旅客运输。

大力发展城市间快速班车客运。要以高速公路和国省干线为依托，以沿线中心城市和中等城市为结点，以快速、安全、优质为宗旨，充分发挥道路客运班次多、密度大和机动灵活的优势，组织指导汽车运输企业大力发展城市间快速班车客运，建立健全快速客运网络，广泛开展“创名牌、树精品”活动，切实提高行业竞争力，使快速班车客运成为综合运输体系中具有竞争优势的拳头产品。

积极发展城乡和农村班车客运。城乡和农村班车客运是道路客运的基础，有着广阔的市场发展前景。要以早日实现“村村通客车”为目标，支持并鼓励农民投资购买客车、组建股份合作制的运输企业开行“早进城、晚归乡”的客运班车，同时，要引导汽车运输企业继续坚持“车头向下”，积极发展城市至乡镇、行政村、集贸市场的环形客运班车线路，为方便农民群众出行、搞活城乡商品流通和促进农村经济发展做出应有的贡献。

鼓励发展汽车旅游客运。要围绕春节、“五一”、“十一”三个“黄金周”和署期休假，切实加强假日期间的汽车旅游客运的组织工作。要在积极组织一日或多日旅游包车的同时，对现有的部分虽与铁路并行，但途经多个旅游景点的班车客运线路进行调整，途中可选择部分旅游景点增加停靠，为旅客提供“吃、住、行、游”以及代购返程飞机或火车票等一条龙服务，使之改造成为专门的汽车旅游客运班车。

稳步发展出租汽车客运。要根据各地经济发展和人民群众生活水平，积极稳妥地调整出租汽车车型结构，逐步提高车辆档次，同时要通过引导出租汽车企业集约化经营和规范化服务，建立健全车辆调度系统，进一步降低能耗，提高效益，促进出租汽车客运健康发展。

3．汽车维修

提高汽车维修作业能力。要按照发展规划和市场准入条件的要求，以汽车维修需求为导向，以城市为依托，以具有资金、设备、技术优势的维修企业为骨干，加快汽车维修市场建设，逐步形成门类全、质量好、方便及时、供需基本平衡的市场格局，使中心城市具备完成各种车型、各类维修作业的能力，一般中小城市和县城具备完成各种国产车型、各类维修业务和主要进口车型的维护、小修的作业能力。

大力推广汽车维修新技术、新工艺、新设备。要将汽车综合性能检测与不解体诊断技术的推广应用紧密结合，广泛应用于汽车维修生产过程中，为视情修理作业提供可靠的科学依据，进一步提高汽车维修行业的科技含量和维修质量。

大力培育汽车维修名牌企业。要引导具有一定规模和实力的汽车维修企业在统一汽车维修服务质量标准的前提下，采取异地设点或联营等形式，实行连锁经营，并要按照现代物流的经营理念，统一汽车配件、维修设备及机工具的采购和配送，降低维修成本，确保零配件品质纯正和维修质量可靠，进一步提高企业的知名度和市场份额。

鼓励汽车维修企业与汽车制造厂合作，共同建立汽车特约维修服务体系，加快汽车制造新技术、新工艺在汽车维修领域的推广应用和新车型使用情况的信息反馈，促进汽车工业水平的不断提高，为汽车正常运行提供可靠的技术保障。

建立汽车维修救援服务网络。要以全国性或区域性汽车运输和维修企业为主体，以国省干线公路为依托，通过政府交通主管部门的积极引导，行业协会的牵线搭桥，逐步建立全国性汽车维修救援服务网络，以适应道路运输发展和轿车进入家庭的需要。

4．运输服务与搬运装卸。

规范发展货物运输代理。严格货代市场准入，规范货物运输代理经营行为，大力发展全程代理，鼓励全国性或区域性汽车运输企业建立货代网络，逐步取缔那些仅代办货运手续、对货损货差事故不负责任的经营业户的经营资格，促进货物运输代理健康发展。

鼓励发展汽车租赁业。要引导汽车租赁企业建立健全汽车租赁网络，在规范和简化小汽车租赁手续的同时，结合各地实际，积极开发特种专用货车租赁业务以促进运力结构调整。

大力发展道路运输职业培训。要以汽车驾驶学校、技工学校等培训机构为依托，以驾驶员、修理工、乘务员等关键岗位的从业人员为对象，切实加强从业人员的职业培训，在道路运输行业全面推行持证上岗制度。

搬运装卸企业以实现搬运装卸作业机械化为目标，进一步提高生产力水平和搬运装卸质量及工作效率，以适应货运生产的需要。

（四）运输组织结构调整

运输组织结构调整主要任务是：以客货运输企业为主体，以运输站场为基础，以现代信息技术为手段，以提高运输生产效率和企业经济效益为目标，通过对传统的客货运输生产组织进行改革，进一步提高道路运输尤其是货运在几种运输方式中的竞争力，切实加快道路运输现代化进程。

加强运输站场基础设施建设。要按照“谁经营、谁投资、谁受益”的原则，以企业投资为主，政府资金补助为辅，广开资金渠道，重点加快45个全国性公路主枢纽及地区性重要运输站场建设。按照现代物流生产和发展的要求，对公路主枢纽及运输站场进行科学的规划和设计，进一步充实和完善其功能，使之建设成为全国性或区域性的物流中心。

加速运输信息网络建设。运输经营信息网络建设要以企业为主体、以市场为导向，鼓励和引导大型汽车运输企业集团按照企业发展战略和市场竞争的需要，加大资金投入，加快运输经营信息网络的建设步伐，利用电子数据传输技术（EDI）、全球卫星定位系统（GPS）等现代化信息通讯技术手段，进一步提高运输生产效率。同时要按照信息网络标准化的要求，统一代码，联网运行，实现信息共享，为道路运输的发展提供强大的推动力。实现道路运输业跨越式发展。

改进运输组织，提高运输效率。要以货运为突破口，引导运输企业从有利于提高运输效率、有利于降低物流成本、有利于加强与工商企业的合作的高度出发，对传统的货运组织进行改革，积极探索散装货物运输和无包装货物运输等货运形式，加速传统运输业向现代物流业的融合，实现由运得了向运得省、运得好、运得合理的升华。

三．道路运输业结构调整的保障措施

（一）制定道路运输发展规划，加强运输市场宏观调控。

道路运输发展规划是指导道路运输业持续、快速、健康发展的重要依据。各级交通主管部门要按照部确定的道路运输业结构调整的原则和要求，结合当地经济、社会发展和道路运输市场的实际，深入基层调查研究，广泛听取各方面的意见，认真分析道路运输发展过程中存在的问题，科学地预测行业发展趋势，在此基础上，尽快制定本地区的道路运输发展规划，并要将其纳入当地的经济和社会发展规划一并组织实施。要充分利用已建成的高速公路网，抓紧发展现代化的主干线快速客货运输系统，同时要根据公路网的建设规划，在区域公路网形成之前，做好区域道路运输发展规划并组织实施。

加强运输市场宏观调控是全面按时完成道路运输业结构调整任务的可靠保证。要综合运用行政的、经济的和法律的宏观调控手段来优化市场资源配置，使道路运输业的结构得到有效调整。当前和今后一个时期宏观调控的主要任务是开展运输企业经营资质的评定，引导企业走集约化规模化经营之路，实现运输市场的合理分工；严格市场准入，努力提高运输装备水平；加强几种运输方式运价比价关系和公路通行费政策的研究，制定有利于提高道路运输行业竞争力的运价政策和有利于重型营运车辆发展的通行费收费政策，加速道路运输业的结构调整。

（二）加快法制建设，强化行业管理。

完备的道路运输法律法规是经营者依法经营、管理者依法行政的可靠保障。要切实加快立法步伐，建立健全道路运输法规体系，力争早日形成以《道路运输法》为龙头、《道路运输条例》等全国性和地方性法规为补充、部门规章相配套的道路运输法规体系，使道路运输业的发展和行业管理纳入法治的轨道，确保道路运输业的结构调整顺利进行。

加强行业管理，为道路运输业结构调整创造良好的外部环境。要按照建立全国统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场体系的要求，牢固树立行业管理为行业发展服务的思想，进一步转变职能，简化行政审批程序，提高办事效率。“十五”期间，要按照全国整顿和规范市场经济秩序的统一部署，对道路运输市场秩序进行整顿和规范，重点是严厉打击非法经营和“倒客”、“甩客”、“卖客”以及欺行霸市等严重违章经营行为，切实加强道路运输行业管理，彻底打破地区封锁，努力促进道路运输市场的繁荣与稳定。

（三）加强政策理论研究，促进行业技术进步。

道路运输经济理论和发展政策是指导行业健康发展的依据。要按照发展社会主义市场经济的要求，加强道路运输对经济和社会发展的作用以及与其他运输方式的关系等课题的研究，进一步丰富和完善道路运输经济理论，同时要联系各地的实际，加强道路运输发展政策的研究，为道路运输的发展提供科学的理论依据和切实可行的政策保障。

建立以运输企业为主体的科技创新体系，加强对快速客货运输组织、物流系统及相关管理技术以及汽车节能和环保技术等的研究，以信息化带动运输现代化，逐步形成有利于科技成果转化的机制，加快道路运输科技成果转化为生产力的步伐，提高科技进步对道路运输业的贡献率，为结构调整和行业发展提供强大的动力。

（四）加强职业培训教育，提高行业队伍素质。

认真贯彻执行道路运输从业资质条件，对全体从业人员进行系统的职业知识、职业技能、职业道德和运输法律、法规、规章等方面的培训教育，实行持证上岗制度。加强驾驶员、乘务员、危险货物操作人员和修理工等关键岗位的从业资格管理，全面提高从业队伍的整体素质。同时要加强运输企业经营管理者队伍建设，培养和造就一支政治素质好、政策水平高、经营管理和市场应变能力强、掌握现代科学文化和企业管理知识、并具有创新精神和创新能力的企业家队伍。

加强道路运政管理队伍建设。要按照国家公务员制度的有关规定，对照道路运政管理人员的任职条件，全面加强运政管理人员的思想政治、运输业务、运输政策法规和经济理论等方面的培训。同时要加强勤政、廉政教育，进一步提高道路运政管理队伍的政治、业务素质和执法管理水平，为道路运输业的结构调整和健康发展保驾护航。

（五）加强组织领导，精心组织实施。

道路运输业结构调整是一项长期的、复杂而又十分艰巨的系统工程，涉及面广，政策性强，各级交通主管部门必须予以高度重视，切实加强组织领导。要按照部确定的道路运输业结构调整的指导思想、目标、原则和重点内容等要求，结合本地区道路运输业发展实际，针对存在的突出问题，制定出分阶段的工作目标和计划措施并精心组织实施。实践中既要突出重点、大胆探索、勇于创新，又要及时总结经验、务求取得实效。同时要主动向当地政府汇报，将道路运输业结构调整作为当地经济结构调整的有机组成部分同步进行，进一步增强工作力度，积极而又稳妥地推进道路运输业的结构调整，力争用五到十年的时间，全面完成道路运输业结构调整的工作任务，努力提高道路运输生产力水平，更好地适应和满足国民经济和社会发展的运输需求，为全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化作出新的贡献！


学生伤害事故及其法律责任有关问题研究

孙德国*


近几年来，因学生伤害事故而引起的人身伤害赔偿案件逐年增多，成为人们普遍关注的社会热点问题。在这些案件中，学校到底应不应当承担责任？应当承担什么样的责任？为什么要承担责任？众说纷纭，不一而足。正确处理好学生伤害事故赔偿案件，理清学校在案件中所应承担的民事责任，对于保障我国教育事业的健康发展和平等的保护学校、学生合法权益，维护学校正常的教学秩序和管理秩序，都具有十分重要意义。下面笔者结合实践，就与学生伤害事故及其法律责任等有关的问题作以下探讨。
一、学生伤害事故的概念、特征及构成要件
学生伤害事故一般是指在学校实施的教育活动或学校组织的校外活动中，以及在学校负有管理责任的校舍、场地、其他教育教学设施、生活设施内发生的，造成在校学生人身权受到损害，导致其受伤、残疾或者死亡的人身伤害事故。确定事故是否为学生伤害事故的关键，是看事故是否是发生在学校组织的教育教学活动或者学校负有管理责任的范围之内。
学生伤害事故一般具有如下特征：首先，“学生伤害事故”中的“学生”应该是特指全日制在校学习的学生。包括国家或社会力量举办的全日制学校（全日制中小学、特殊教育学校、各类中等职业学校、高等学校）中全日制就读的受教育者，幼儿园内的幼儿、其他教育机构的学生及在学校注册的其他受教育者发生伤害事故，严格意义上不属于学生伤害事故，但可以参照学生伤害事故的处理方式予以处理。其次，事故发生的范围应该仅限于学校组织的教育教学活动中。事故一般发生在校园内，但有时也可能是发生在学校组织的校外活动中。最后，事故种类一般包括人身伤害事故和死亡事故，包括学生本人的受伤害和死亡事故以及致伤他人的伤害事故和死亡事故。
学生伤害事故的构成要件一般应包括以下五个要素：第一，受害方或加害方应该是学生。作为学生伤害事故主体的学生有时是受害人也有时是加害人。第二，须有伤害结果发生。按照有关法律法规的规定，伤害结果应该是身体受伤或者死亡，一般来说不包括仅仅是精神上所受的伤害。第三，伤害事故结果的发生与学校疏于教育管理保护行为有因果关系。第四，学校主观方面存在故意或过失。第五，从时间和地点上看，伤害行为或者结果必须有一项是发生在学校对学生负有教育、管理、指导、保护等职责的期间和地域范围。
二、学生伤害事故案件中学校与学生之间法律关系
就全日制普通中小学校来说，由于学生为未成年人，所以学校与学生之间的法律关系，目前理论界主要存在三种观点，第一种观点为监护权转移说，即认为学生踏进学校大门，监护权即由法定监护人全部、自动地转移给学校，学校即成为该未成年学生的监护人。 第二种观点是监护权委托说，认为父母将孩子送到学校学习，缴纳了一定的学杂费用，因此学校与学生之间存在着事实上的类似委托合同的法律关系。 第三种观点为教育管理说，认为学校与未成年学生之间是管理与被管理的关系，学校是未成年学生的教育管理者，对未成年学生承担的是教育、管理、保护的责任。
笔者同意第三种观点，因为我国法律规定学校的基本职能就是贯彻国家的教育方针，提高教育质量，使学生在品德、智力、体质等方面全方面发展，培养其各种能力。为了实现这一目的，学校必须履行教育和管理的职责，同时保护未成年学生的健康成长。学校与学生之间实际上是“由法律直接规定的特殊的教育、管理和保护等权利义务关系 ”。在学校的教育管理和保护职责中，当然地包含着充分保护未成年学生的生命、健康、安全等义不容辞的责任。
监护权转移说不能成立，主要基于以下理由：1、学校承担监护责任没有法律依据。就监护人设立的范围来看,我国《民法通则》对监护人的范围作了明确的规定，学校不包括在法律规定的监护人之列。2、从关系的内容上看, 学校承担的责任不同于监护责任。监护人的职责要比学校的教育管理职责广泛得多。3、从法律责任上看,法律对监护人与学校的责任规定不同。就一般监护人而言,其监护责任是一种比较严格的责任。监护权委托说的立论基础是学校与家长之间是委托合同关系，而合同的成立就需要当事人双方的意思表示一致才能成立，而事实上一般的中小学校和家长之间并没有达成这种合意。
就寄宿制私立学校（如民办学校、贵族学校之类）而言，由于此类学校一般收取学生家长高额的学杂费，并自愿向在校学生提供更多的教育内容和更高的管理及服务要求，对学生一般实行的是封闭式管理，具有明显的营利性特征。所以学校与家长之间实际上形成的是一种基于合同而构成的委托监护关系，学校应对在校学生的生活学习、人身安全及其他活动负有监护责任，当其未能保护好学生的人身权利时，就应当按照合同的约定来承担相应的法律责任。如没有约定，则应当依照接受义务教育及公立学校承担法律责任的规定处理。
三、学生伤害事故的归责原则
1、关于学生及未成年学生监护人的责任
学生及未成年学生监护人的责任是指学生及未成年学生的监护人由于过错造成学生伤害事故而应承担的责任。一般来说，学生伤害事故案件都有相关责任人，在确定赔偿责任时，应根据责任人主观上的过错对事故的发生有无因果关系，来确定应不应当承担责任；要根据主观上的过错对事故的发生所起作用的大小，来确定应当承担责任的大小。根据《民法通则》第一百三十三条规定，“无民事行为能力人、限制民事行为能力人造成他人损害的，由监护人承担民事责任。监护人尽了监护责任的，可以适当减轻他的民事责任。有财产的无民事行为能力人、限制民事行为能力人造成他人损害的，从未成年人财产中支付赔偿费用。不足部分，由监护人适当赔偿，但单位担任监护人的除外。”由此可知，在未成年学生致人损害时，其监护人必须承担赔偿责任。这时，监护人所承担的赔偿责任，是一种无过错责任，是一种替代责任。
2、关于学校的责任
学校责任是指由于学校或者从事职务行为的教师及其他工作人员的过错行为（包括作为和不作为）导致学生伤害事故应承担的民事责任。我国《民法通则》第一百零六条规定，公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第一百六十条规定，在幼儿园、学校生活、学习的无民事行为能力人或者在精神病院治疗的精神病人，受到伤害或者给他人造成损害，单位有过错的，可以责令这些单位适当给予赔偿。这两项规定都要求学校等单位有过错的，都应当承担民事责任，强调的是过错责任原则。2004年5月1日施行的《最高人民法院〈关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释〉》第七条规定：“对未成年人依法负有教育、管理、保护义务的学校、幼儿园或者其他教育机构，未尽职责范围内的相关义务致使未成年人遭受人身损害，或者未成年人致他人人身损害的，应当承担与其过错相应的赔偿责任。第三人侵权致未成年人遭受人身损害的，应当承担赔偿责任。学校、幼儿园等教育机构有过错的，应当承担相应的补充赔偿责任。”该规定明确规定无论是学校直接承担责任还是承担补充责任，都必须要求学校有过错为前提，确定的是过错责任原则。同时，该规定不再要求是适当给予赔偿，而是要求根据过错程度承担相应的民事责任。这里的过错应当包含故意伤害与疏忽大意的过失或者是过于自信的过失所引起的伤害。所以说，对于在学校管理职责范围内所发生的学生伤害事故,如果学校有过错,则学校应当承担责任。如果学校无过错,而其他相关当事人有过错,则由其他相关当事人承担责任。
3、关于第三人责任
第三人责任是指学校及受害方之外的主体由于过错造成学生伤害事故而应承担的责任。第三人责任的归责原则应视具体侵害行为而定。如果是一般的侵权行为，则适用过错责任原则。包括两种情况，一是在学校安排学生参加的活动中，因提供场地、设备、交通工具、食品及其他消费与服务的经营者，或学校以外的活动组织者的过错造成学生伤害事故而应承担的责任；二是在校学生由于过错给其他学生造成伤害事故而应由本人或者其监护人承担的责任。如果是动物致人损害或产品质量事故等，则适用无过错责任原则。
实际上，学生伤害事故的发生，往往其责任并非是某类责任主体单独承担，而经常可能是两类甚至三类主体共同承担。这就涉及到责任的有无及责任的大小问题。在这种情况下，就应当根据三类主体的行为与损害后果之间的关系及行为过错程度的比例来分担。
四、几种特殊情况下学生伤害事故赔偿责任的承担
1、在校园内学生伤害事故赔偿责任问题
（1）、学生在校期间违反校规校纪致人损害
学生在校期间应遵守法律、法规和学校制定的规章制度，服从学校的教育和管理；学校有义务教育学生遵守这些规章制度，并采取积极有效的管理措施防止违反校规校纪的情况发生。如果学校制定了合理、明确的规章制度、校规校纪，并以适当的方式对学生进行了教育，而学生因违反校规、校纪而致人损害或受到损害的，学校一般不应当承担损害赔偿责任；但如学校工作人员明知存在危险，而没有尽相应的管护义务，则学校则应承担相应的过错责任。如学生在课间休息时打架斗殴致人损害，学校并无过错，则学校就不应承担责任。但如果学校工作人员知道或应当知道学生正在校园内打架斗殴而未加阻止，学校就应对其未能采取必要措施保护受伤学生的过错承担责任。
（2）、体育课发生的人身损害
一般来说，体育活动本身存在着较大的发生事故的风险率，学校教师在上体育课时就负有比平时更高的注意义务和照管职责。对于体育课上发生的学生伤害事故，笔者认为根据学校是否承担责任，可分为以下三种情况：第一，学校一般应承担过错责任的情况：因体育器材设施存在安全隐患而导致的伤害；教学内容超过学生的正常承受能力造成的损害；教师在组织教学中的过失而导致的损害。第二、学校不应承担责任的情形：因学生自身健康原因导致的伤害；因第三人的过错导致的学生伤害；学生未按教师指导行事造成人身伤害的。
（3）、学生自行到校或放学后滞留学校引起的人身损害
学校对学生的管理保护职责，应仅限于规定的正常的教学活动期间，不在此期间的，学校一般不应当承担责任。如果学生未经学校同意，在非上学期间如星期天和节假日，自行到校或放学后滞留学校，导致发生的由非学校原因引起的人身损害，学校一般不应承担责任，而应由致害人或受害人按照各自的过错承担其相应的责任。但如经学校同意或默认，学生下课后继续留在学校学习或休息的，一旦发生人身损害，应视为学校教学管理期间发生的损害，学校应根据其过错承担民事责任。
（4）、校外第三人致学生损害
如在校学生的人身损害是由校外第三人造成的，只要学生仍处于学校监管之下，那么，在责任承担上，应根据在校有无过错来确定其是否应承担民事责任。但在此类案件中，校外第三人是最直接加害人，也是终局赔偿义务人，故应由其承担全部赔偿责任及最终赔偿责任，学校只应就其管理过失承担补充赔偿责任，即只有在穷尽了对校外第三人的追偿的前提下，学校才承担部分或全部赔偿责任。学校在承担了赔偿责任后，仍可以向校外第三人进行追偿。
2、在校园外发生学生伤害事故的赔偿责任问题
（1）、上学放学途中发生的人身损害
由于法律没有规定学生上学、放学途中亦属于学校的管辖范围，学校也就没有义务配备专门人员护送学生上学、放学。因此对学生在上学、放学途中发生的人身损害，学校一般不应当承担责任。
（2）学校提前放学导致校外人身损害问题
因为未成年学生均无民事行为能力人和限制行为能力人，需要受到人身监督与保护，因此一般来讲，学校不应提前放学使学生处于无人监管的状况，除非学校事先通知了学生的监护人。如果因学校提前放学导致学生在校外受到人身伤害，学校应承担相应的过错责任。
（3）、学校组织活动在校外发生的人身损害
学校对其组织、举办的校外活动负有管理职责，不管此活动是否在学校场地进行。学校在组织学生校外活动时，其照管职责的大小取决于特定的活动场所及环境，在不同的环境中，学校应负担的照管职责的标准也相应不同。如因学校未履行或未适当履行照管职责导致学生受到人身损害则应根据过错大小承担责任。如果发生的人身伤害是由于加害人的明显过错引起的，则应当由加害人的监护人承担全部赔偿责任，而不应当追究学校是否存在管理不善的责任。
五、学生伤害事故赔偿责任诉讼中几个应注意的问题
1、诉讼主体的确定问题
在校未成年学生致其他学生人身伤害的案件中，原告一般应为受害的未成年学生，其监护人作为其法定代理人参加诉讼。被告应该是造成他人伤害的责任人，其监护人应与责任人一并列为被告，因为未成年学生的监护人不仅是法定代理人，同时又是损害赔偿义务人，如不将其列为被告，势必造成不是案件当事人却是承担法律责任的主体的局面，这与法理是相违背的。如果责任人伤害他人时已满十八周岁，根据民法通则的有关规定，在其本人没有经济收入或财产时，可以列其抚养人为第三人，由抚养人承担先行垫付责任。
2、赔偿义务人责任承担问题
对于在校学生给在校学生造成伤害以及校外第三人给在校学生造成伤害的案件，学校是否应与加害人或其监护人承担连带责任还是承担按份责任，笔者认为应让学校与加害人或其监护人承担按份责任，按其所承担的过错程度来确定所承担份额的大小。如果二者承担连带责任，执行的结果往往是由学校承担全部赔偿责任，这对于学校教育的发展来说是不公平不合理的。所以应根据双方的过错程度大小，来决定各自应承担的赔偿份额。
3、举证责任问题
根据我国《民事诉讼法》的有关规定，一般举证责任分配原则，即“谁主张，谁举证”，受伤害学生想获得赔偿，就由学生或者未成年学生的监护人承担举证责任。但是应当知道，在未成年学生进入学校后，在学校管理教育期间，一旦发生学生伤害事故，要想让未成年学生的监护人举证证明学校管理上存在过错，是非常困难有时几乎是不可能的，这对于维护未成年学生的合法权益极为不利。因此笔者认为，学生伤害事故发生后，应首先推定学校有过错，如果学校能够证明自己确实尽到了管理责任，不存在过错情形，学校就不承担责任。如果学校不能够证明自己无过错，那么就推定其有过错，要承担相应的民事责任。也就是说实行举证责任倒置来分配举证责任。
4、公平责任原则是否适用问题
公平责任原则，就是指在致害人和受害人都没有过错，在损害事实已经发生的情况下，以公平作为价值判断标准，根据案件的实际情况和可能，由各方当事人公平地分担损失的归责原则。从民法理论分析，公平责任原则的适用应当是在过错责任原则与无过错责任原则都不能适用的情况下为平衡利益所作的适用。如果能够适用过错责任原则或无过错责任原则的，则不能适用公平责任原则。同时，公平责任原则的适用也应当有所限制，而不能随意扩大适用的范围。我国《民法通则》和《最高人民法院〈关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释〉》都确定了学校承担民事责任的前提是学校有过错，所以在认定学校责任上只能从过错的角度来考察。如果学校没有过错，则不能要求其承担民事责任。决不能出于个人的感情扩大法律适用的规则。其次，在实践中，有人认为在学生伤害事故中，学生处于弱者的地位，因此需要均衡利益，即使学校没有过错也应当承担一定的公平责任。而实际的社会中，学校与学生的地位是一样的，学生是弱势个体，学校属于社会公益机构，并非是“营利性法人”，也属于弱势群体。众多中小学（特别是农村中小学）扣除教学经费外，能够支配的资金是极其有限的。一味地强调由学校承担公平责任，势必影响正常的教学质量，使教育改革和发展在物质保障上受到更大的损失。因此，我们不能强制性地要求没有过错的学校承担责任任何的公平责任。